"Nous sommes en 25 de notre millénaire . Toute la Gaule Aéronautique Légère est occupée par les romains du Consul Santinus .... Toutes non ? Un petit village irréductibles de Pilotes Gaulois résiste encore et encore et toujours à l'envahisseur ( qui lui vole à 150 KTS ) . Et la vie n'est pas facile pour les garnisons de légionnaires Plumien rentranchés de DGACRUM , BGTARUM, FISCORUM, MEDICUM, ROTAXUM . "

C'est un peu cette note d'ambiance issue des BD de mon enfance qui pourrait caractériser la rupture des salles et des ambiances du MULM 25 . 

Pour filou du groupe rétro Multiaxe " Le mondial s'est passé au village des aventuriers , une ambiance de folie , des abonnements à la Gazette à gogo .."

je censure volontairement le reste , mais visiblement l'ambiance dans le village gaulois fut excellente tout comme le houblon  . La présences des grandes personnalités ulmistes comme Théophile et Martin , le chef celte de la tribu du RMX y a largement contribué.

Bref une belle réunion de potes avec des kits Hanuman , des pendulaires électriques , la présence de Rand-Kar et les x-air  mais ça manque de nouveautés techniques .

Je trouve pour ma part que la Gazette c'est nouveau , les Microlights électriques c'est intéressant , c'est hélas trop peu pour faire un salon ... mais quoique .... 

Alors es ce que le village gaulois en viendra à faire son propre event , son propre AirShow ? Ou prendra-t-on inspiration à Ste Hilaire pour la coupe Icare. ? 

Nul le sais , Pour l'instant , Martin de Murcia ( dont la coupe de cheveux actuelle  en fait le chef celte rêvé ) , prépare un nouveau RMX . Si vous voulez le soutenir , supporter logistiquement d'évènement , il attend vos propositions . 

Dans le village gaulois, il soufflait un vent de liberté , souhaitons que le nouveau directeur de la DGAC le hume avec nous . 

C’est l’heure de la rentrée !

La saison estivale se termine avec son lot de conditions climatiques tropicales , de beaux vols pour certains et malheureusement trop d’accidents. 
Avec ces températures extrêmes qui ne sont pas vraiment favorables ni pour la mécanique ni pour l’aérologie très turbulente en journée,  nous avons publié très rapidement un mémo rappelant les règles de sécurité des vols par temps chaud. Volez avec prudence en respectant certaines règles de base : voler tôt le matin , évaluez les conséquences de la chaleur sur la distance de décollage, un air moins dense compte tenu de la température = moins de portance, moindre puissance du moteur, des performances de montée plus faibles et un rendement amoindri de l’hélice ! Tous ces facteurs peuvent amener à un accident suite à la non prise en compte de ces dégradations de performances. 
Coté règlementation, début mai,  notre association a envoyé un courrier recommandé à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) pour lui faire part de nos remarques sur le nouvel arrêté , de nos suggestions, bref une lettre courtoise et pleine de bon sens. A ce jour, nous n’avons reçu aucune réponse excepté l’accusé de réception  de la Poste !  Que devons nous en penser ? Certains vont dire que la DGAC ne reconnait que la FFPLUM comme le seul et unique interlocuteur officiel, mais nous ne sommes pas une autre fédération. Nous sommes une association de pilotes et de propriétaires d’ULM simples au même titre que l’association des Pilotes de Montagne (AFPM) ou l’Association Française d’Hydraviation qui est un cadre associatif pour le regroupement des pilotes d’hydro-aéronefs : hydravions , LSA ,ULM ).  Alors pour quelles raisons , la DGAC ne répond pas à notre lettre ? Nous pouvons imaginer un tas de raisons plus ou moins claires mais surtout pourquoi cette administration se prive de notre main tendue et de notre expertise en ULM « Tubes & Toile » ? Je vous laisse penser ce que vous voulez mais la réalité est là. Quel avenir pour nous les « derniers mohicans » de l’ULM simple et basique ? Sommes-nous condamnés à être sacrifiés sur l’autel du business ? Notre météo n’est pas au grand beau temps et des nuages sombres se dressent devant notre plan de vol mais nous avons des heures de pratique et nous contournerons les orages devant nous ! 
La rentrée de septembre c’est le moment de se retrouver à la Coupe Icare à Saint Hilaire du Touvet sans oublier le Mondial de l’ULM à Blois en début de mois. Chacun trouvera son rassemblement en fonction de ses plaisirs et de son compte en banque !
Bons vols d’automne qui souvent nous réserve encore des très belles journées.

Il n'y a pas de paroisse lorsque la sécurité est en jeu . Nous reprenons ici les règles pratiques de pilotage par temps chaud établie par la F.F.A.  en 20022
( commission formation et Commission Prévention Sécurité ).
"
Les fortes températures qui deviennent habituelles ont de fortes conséquences sur les organismes mais également sur nos avions et ce, en termes de performances.
Voici 7 règles pratiques pour vous poser les bonnes questions et vous aider à y répondre.
1/ Que connaissez-vous de l’altitude-densité ?
L’altitude-densité est l’altitude-pression corrigée en fonction des variations de température. La densité de l’air diminue avec l’augmentation de la
température mais également, et ce phénomène est bien connu des pilotes de montagne, avec l’altitude.
2/ Comment l’altitude densité impacte votre vol ?
Un air moins dense provoque une dégradation des performances de votre avion, moins de portance, une moindre puissance du moteur, des
performances en montée plus faibles et des distances de décollage ou atterrissage plus grandes.
Le rendement plus faible de l’hélice de votre avion dans un air moins dense est un facteur supplémentaire, tous ces facteurs peuvent amener à un
accident suite à la non prise en compte de cette dégradation des performances.
3/ Quelle correction appliquer ?
A partir de l’altitude standard, 15°C au niveau de la mer et une diminution de 2°C par 1000ft (Ou 0,6°C par 100m), l’altitude-densité augmente ou
diminue de 120ft pour 1°C d’écart de température.
Si, au niveau de la mer, la température est de 30°C, en termes de performances il faut considérer que vous êtes sur un aérodrome d’altitude 1800ft.
15° d’écart entre la température et la température standard x 120ft = 1800ft.
4/ Comment calculer ses performances en cas de températures élevées ?
Vous volez sur un aérodrome dont l’altitude est 2000ft avec une température au sol de 35°C.
En appliquant la décroissance de la température de 2°C par 1000ft, la température standard sur votre aérodrome est de 15°C - 4°C soit 11°C
L’écart de température est donc de 35-11= 24°C et votre altitude densité est de 2000ft + (24 x 120ft) = 4880ft
Cela représente donc une différence de 2880ft qui est significative et qu’il va falloir intégrer dans vos calculs de performances.

les conséquences ... 

5/ Quelle conséquence sur la distance de décollage ?
Sur nos avions légers, la distance de décollage augmente de 10% pour 1000ft d’altitude-densité au-dessus de l’altitude-pression.
Dans l’exemple de notre aérodrome à 2000ft, l’augmentation de la distance de décollage serait de 28,8%.
6/ Quelle autre conséquence ?
Si vous atterrissez avec une vitesse indiquée de 60kts, votre vitesse indiquée ne prend pas en compte l’altitude-densité, mais votre vitesse vraie subit
les effets de l’altitude-densité.
La différence entre vitesse vraie et vitesse indiquée est de +2% pour 1000ft d’altitude-densité.
Cette différence peut entrainer une augmentation de la distance d’atterrissage et rendre votre avion moins facilement contrôlable.
Au niveau de la mer, la différence est négligeable.
Dans l’exemple de notre aérodrome à 2000ft, avec une altitude-densité de 4880ft arrondi à 5000ft pour faciliter le calcul, la différence est de +10%
soit une vitesse vraie de 60 + 10% = 66kt
7/ Comment calculer sa vitesse propre ?
En l’air il peut être intéressant de calculer la Vitesse propre de son avion (Vp). Composée avec la vitesse effective du vent vous aurez ainsi accès à la
vitesse sol de votre avion.
Vp est la composante horizontale de la vitesse air (elle est nulle quand votre avion est en piqué vertical), et dépend de la densité de l’air et de sa
température.
Vp = Vi + 1% pour 600 ft + ou – 1% tous les 5° d’écart avec la température standard
C’est + si T > Tsdt, c’est – si T < Tsdt (Plus haut, plus chaud, plus vite)
Si par exemple vous volez à 6000 ft, Vi 110 kts et température extérieure 13 °, la correction d’altitude, pour 6000 ft (10x600) est de 10 % en plus soit
11 kts → La Vi corrigée de l’altitude sera donc de 121 kts.
Correction de température : il vous faut calculer la différence entre la température extérieure et la température standard à 6000 ft
Au sol Tsdt = 15°, elle diminue de 2°/1000ft donc Tsdt à 6000 ft : 15-12 = 3°
L’écart entre la température extérieure et la température standard est de 10°
La correction à faire est de +1% par tranche de 5°.
L’écart étant de 10 °, il faut ajouter 2x1% soit 121 x 2/100 = 2,4 arrondi à 2
→ La Vp finale sera de 121 + 2 = 123 kts et si le vent effectif est 10 kts arrière : → Vs = 133 kts

Ulm en vue , torpille n° 1 envoyée

Le bateau ULM voguait tranquillement sous le ciel bleu . Au petit jour une sournoise torpille endommage le bateau qui n’en avait pas besoin . Des cris à bord ...
Depuis hier la FARULM puis la FFPLUM nous font savoir leurs commentaires sur l’arrêté de février 2025 .
Microlight France ne peut se satisfaire de ce texte qui au nom de la sécurité et de la standardisation tue à "l’étouffé" les ULM simples comme les tubes et toiles et leurs exploitants.
Ce texte justifie à lui seul la genèse de notre association . Machine simple, confiance de l’administration dans un système déclaratif autour de trois sujets : l’aéronef, le pilote, l’exploitant .
Le verre est moitié plein donc moitié vide surtout si on a fait son vol avant le 1er juillet 1988.
D’aucun nous dise "rien d’extraordinaire …" Demandez aux organismes de drones , comment ils ont dû mettre en place des manex et leurs conséquences économiques induites. Vous me direz que c'est de l’exploitation professionnelle . Elle a aussi son sens en vol découverte pour nos machines .
Nos ULM sont dans toutes les cases . Sauf qu’il va falloir générer de la documentation ou actuellement quelques feuillets étaient réputés convenables. Cet arrêté à un goût de CanadaDry : le goût de l’avion, la couleur de l’avion, mais c’est pas de l’avion ! Probablement il fera l’unanimité contre lui , même si la FFPLUM nous dis que c’était le
prix à payer pour « sauver le médical » .
Nous avons tous déjà trouvé des points de difficultés : amener de la doc dans un Quicksilver ,
organiser simplement en tant qu’exploitant micro-entrepreneur de l’activité aérienne , photo , travail aérien, vols . Faire signer des décharges aux passagers...et les petits clubs dans tout ça ?
Maintenant c’est acquis : une heure de vol , une heure de méca, une heure de paperasse et une heure avec les autorités pour vérifier que nous avons encore la semi-liberté de voler sans les galons .
Microlights France va analyser précisément les obstacles de mise en œuvre de cet arrêté et essayer de communiquer avec les autorités sur ce sujet .